从20世纪70年代末至今，我国交通事业快速发展。各级交通部门充分发挥“后起国”优势，通过技术引进和自主创新，一些先进技术逐渐在中国部分大城市交通部门得到应用。虽然在整体规模和层次上与世界发达国家还有不小差距，但部分领域技术水平已处于世界领先位置。目前，我国社会经济发展水平仍处于工业化阶段，在向信息社会迈进的过程中，工业化任务还没完成，但信息化浪潮已扑面而来。对交通系统而言，一方面要求大力建设交通基础设施满足交通出行基本要求，另一方面要发展ITS，使交通基础设施服务能力尽可能提高。

    (一)我国ITS发展及现状
   
    我国ITS的研究应用起步较晚，但发展处于蓬勃上升趋势，初步开展了ITS规划的研究并在部分城市试点建设。

    1、规划和政策层面。成立了国家层面协调机构并开展规划研究，在制定科技发展“九五”计划和2010年长期规划时，交通部就将发展ITS列入计划，开展了ITS发展战略研究。1998年，在国家质量技术监督局指导下，交通部正式批准成立了ISO／TC204中国委员会，该委员会把推进中国ITS标准化作为主要任务。国家有关部委已成立了全国ITS协调小组，并完成了“中国ITS体系框架”、“中国ITS标准体系框架研究”、“智能运输系统发展战略研究”等一批关系中国ITS发展的重点项目，还完成了重大“ITS关键技术开发和示范工程”。

    2、技术层面。上世纪70年代中至80年代初，主要试验研究城市交通信号控制。80年代中至90年代初，一些大城市如北京、天津、上海引进消化了城市信号控制系统，北京引进了英国SCOOT系统，天津、上海引进了澳大利亚SCATS系统等。90年代，一些大城市逐渐建设交通监控系统，一些高速或高等级公路建设监控及电子收费系统。GIS、GPS等技术也在管理、运营等领域应用。“十五”期间，科技部将“智能交通系统关键技术开发和示范”作为重大项目列入国家科技攻关计划。该项目包括共性关键技术、关键产品和技术开发、ITS工程示范和相关基础研究四大类16个课题。已验收课题，获国家发明专利23项，制定企业标准7项，建立跨省市国道主干线联网电子收费、高等级公路综合管理、城市交通信息采集与融合等示范点15个，车载安全装置等中试线3条，生产线4条，成果转让合同27项。应该说，“十五”期间，我国ITS发展取得明显成效。但各城市ITS建设各子系统尚无法有效协同整合，集成度较低，技术上处于分隔独立状态。

    3、投资层面。“十五”期间，ITS投入逐渐加大。据科技部统计，示范工程专项调动项目参与单位投入资金达15亿元以上，但投资主体主要是中央政府和地方政府。我国的一些企业积极性也较高，但因缺乏总体协调机构和投资机制，政府与企业间沟通不够，ITS尚未形成IT业中重要产业。

    (二)对我国ITS发展的反思

    我国ITS发展总体形势较好，但问题也较多。反思近年来的发展，问题可概括为：体制分散，统一协调不够；引进太多，消化创新不够；政府主导，民间参与不够。具体为：

    1、没有明确规划。我国目前ITS基本处于分散在有关部门各自研发中，缺乏系统性、可操作性强的框架体系方案。

    2、统一协调力度差。国家虽然成立了协调指导小组，但协调机制还不完善，协调力度不够。从体制上看，系统建设和营运管理面对不同行业，城市交通管理系统建设和营运管理权责属公安交管部门或城建部门，公共交通属市政管理部门或建委，高速公路交通管理系统营运管理属收费道路公司和交通路政部门，商用车管理属交通运管部门，水运属交通港航部门，机场属民航部门，铁路属铁道部门。不同运输方式行业管辖部门不同，制度不同，信息也不能及时沟通，使ITS所要求的数据可相互交换、设备可相互联结、运作可相互操作目标相差极大。所以，需建立合适的法规和制度，建立横跨行业协调机构，规定行业管辖权责，否则ITS建设就无从谈起。

    3、投资机制不完善，产业化程度不足。目前，我国智能交通产业化程度较低，尚未形成具有一定规模的产业集群。因缺乏总体协调机构和投资机制，政府与企业间沟通不够，ITS尚未形成IT业的重要产业。因缺乏对智能交通产业发展前景的认识，有实力大型企业并未涉足其中，虽然有一定数量从事技术研究和产品开发公司，但规模小、产品单一，尚不能形成系统化产品研发和生产的产业链，致使我国的智能交通产业还不足以支撑未来我国智能交通快速发展的需求。

    4、政府和民间缺乏沟通媒介。从发达国家推动智能交通建设实践看，政府和社会间都存在一个或多个以专业协会或其他组织形式出现的组织，这个组织从事智能交通技术研发、交流、推广应用，它上承政府，下接民间，起到政府与民间沟通媒介作用，体现了推动一项技术成果方面政府和民间合作的有效模式。这种组织可通过影响力逐步将智能交通领域科研、产业、用户聚合在一起，从而有效发挥智能交通领域资源优势，推动智能交通技术开发与实际应用相结合的步伐。还可借助聚合资源优势，有效引导智能交通产业发展重点、调整和优化产业结构。

    4 我国ITS发展战略性思考

    我国ITS发展必须从国情出发。从系统论观点出发，发展过程中，需要把握处理好八个关系：长远规划与逐步实施的关系；交通基础设施建设与ITS发展的关系；部门应用与系统综合的关系；城市个体与区域协调的关系；消化引进与自主创新的关系；政府主导与企业参与的关系；先进技术与自身实际需要的关系；交通战略与国家战略的关系。

    一是处理好长远规划与逐步实施的关系。从国家全局角度对我国智能交通建设整体规划，部门、地方规划服从国家整体规划，引导部门、地方建设统一于国家智能交通大系统建设，并由国家尽快制定ITS建设相关标准，避免再建系统间出现不兼容和无法集成，使我国ITS建设有章可循。

    二是处理好交通基础设施建设与ITS发展的关系。发达国家ITS是在交通基础设施较为完善基础上发展的，但这绝对不是说交通基础条件不完善，就不用考虑ITS的发展。正是因为没有考虑长远发展规划，这些国家和地区实施ITS前都付出了代价，不得不投入大量人力和物力改造现有交通基础设施。因此，应把ITS视为交通基础设施的一部分，先期预留ITS发展空间。

    三是处理好部门应用与系统综合的关系。改变单一的道路交通思维方式，把城市内交通、城市间交通、铁路交通、水运交通、航空交通等作为系统来考虑，以系统观点、统一观点、协调观点来对待ITS建设，宏观上统筹兼顾。

    四是处理好城市个体与区域协调的关系。当前城市化快速发展背景下，城市群形态已经显现，区域社会经济联系日益密切。未来城市间竞争将会由目前单个城市或单一地区间竞争，升级为以大城市为中心的都市圈或城市群间竞争。城市群和大都市圈将主导中国经济发展。因此，单个城市ITS规划和建设也应立足于区域发展视角，综合考虑区域内各城市间交通联系。

    五是处理好消化引进与自主创新的关系。我国的ITS发展，不能只浅层注重安装设备和生产产品，而不重视产品自主知识产权。要加快提高自主创新能力，在消化吸收国外先进技术基础上，搞好共性技术攻关，除要注重智能技术、信息技术和交通工具研究外，还应注意捕捉世界新兴技术，加快新兴技术研发。

    六是处理好政府主导与企业参与的关系。ITS的政策导向影响到ITS产业和服务部门决策。目前，我国政府已将智能交通系统作为中国未来交通发展的重要方向。在法律、政策层面上应进一步加大力度和理顺推进协调机制，将ITS建设融入到常规的交通规划和交通预算中。还要开拓投资渠道和融资方法，积极鼓励和引导民间资本参与ITS建设，推进ITS产业化进程。

    七是处理好先进技术与自身实际需要的关系。高新技术开发应用要与突出实际应用效用相结合，不能盲目攀比项目、技术的“新、全、洋”，要根据自身实际的需要，有所为、有所不为。当前，大城市主要应针对“缓解中心城市交通拥堵、提高交通运输安全、解决重大事件交通组织”开展攻关研发和应用。

    八是处理好交通战略与国家战略的关系。ITS发展应与国家经济发展战略和公共安全战略相联系。对经济战略而言，一要更好地支撑经济社会快速发展，营造更好、更高效的交通环境。二要带动信息产业发展，拓展高新技术发展空间，提升全球经济竞争力。三要促进汽车产业发展，为我国汽车产业参与全球竞争创造条件。