随着社会对安全需求的激增和安防科技的迅速进步，安防技术和产品在我国各行各业的应用不断深入和广泛，在我国交通事业突飞猛进发展的同时，也给安防行业的发展带来巨大商机。尤其是在国家“扩内需，保增长”政策下，国内交通建设遍地开花，城市轨道交通、高铁、高速公路建设方兴未艾，与此同时，在国际、国内一些不安全因素的威胁下，安全成为制约道路交通发展的重要因素，并日益受到社会各界关注。从2010年市场发展情况来看，安防技术和产品较前几年更多应用于道路交通领域，国内一些安防企业都不同程度参与到轨道交通建设中，为保障道路交通顺畅和重大活动的举办发挥了重要作用。
　　一、安防产品及技术在城市轨道交通领域的应用情况
　　(一)城市轨道交通迅猛发展
　　城市轨道交通(以下简称“轨道交通”)是城市地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称，轨道交通工具已成为现代化大都市的必备交通设施。据不完全统计，北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、大连、长春等10个城市已经开通运营的线路总长达770公里。上述10个城市加上正在建设的沈阳、成都、杭州、苏州、宁波共17个城市在建线路总长达到1100公里。与此同时，还有青岛、厦门、东莞、昆明、长沙、乌鲁木齐、南宁、济南、兰州、太原、福州、厦门、合肥、无锡、贵阳、烟台、石家庄等城市正在进行轨道交通规划建设的前期工作。同时开工的线路之多，施工的速度之快，无论是从历史角度还是从地域角度来看，均可成为世界第一。
　　(二)城市轨道交通安全日益受到重视
　　在轨道交通建设如此迅猛发展之时，国际、国内一些不安全因素仍然存在，并威胁着轨道交通的安全，它们犹如定时炸弹一样，随时都会发生爆炸，而轨道交通(如地铁)位于地下，空间狭小，人员密集，一旦发生事故，将会造成巨大损失，例如俄罗斯的地铁爆炸案件，为此，安全成为建设城市轨道交通必须考虑的重要因素。
　　鉴于此，国家一些法规、规范性文件及时出台，为轨道交通建设过程中安装安防系统做保障。如，住房与城乡建设部2010年1月印发了《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》。上海、广州、南京市制定并实施了各自的《城市轨道交通管理条例》，正在修订之中的还有《城市公共交通条例》、《城市轨道交通公共安全防范系统工程技术规范》。2010年6月，住建部颁布《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见》，在《地铁设计规范》中增加安全防范设计规范，确保安全防范设施与轨道交通设施同步建设、同步使用。这些文件对规范城市轨道交通安全与应急管理工作，防范新形势下的犯罪或者恐怖活动，起到了重要的指导与促进作用。
　　(三)安防产品及技术服务于城市轨道交通建设
　　从轨道交通安防市场规模来看，轨道交通安全防范系统通常是归入城市轨道交通建设机电设备的通信系统，其在通信系统的占有量呈逐年上升之势。2000年，轨道交通安全防范系统资金投入比例为整个通信系统的10％左右，到了2010年，这一比例已经上升为整个通信系统的50％左右。按目前我国每年开工建设100~120公里城市轨道线路的发展速度，到2020年，我国建设城市轨道交通线路将达到2000~2500公里的规模。而在一条轨道交通线路建设项目中，用于安全防范系统的投资都在千万元以上，有的已超过了五千万元。据有关部门预测，在未来几年内，中国的城市轨道交通建设投资将以两位数的百分比增长。
　　目前，安防在城市轨道交通中的应用主要表现在视频监控系统、安检系统、入侵报警系统、出入口控制系统、实体防护系统这几方面。从轨道交通安防产品应用情况来看，现有的轨道交通安防系统中，出入口管理系统还是以磁卡或IC卡为主，以对场站机房、设备间、运营室出入管理为主；入侵报警系统一般选用传统的紧急按钮、红外微波探测器、主动红外探测器，还可选用电子围栏探测器；在视频监控系统中，由于lP摄像机的局限性，导致前端的摄像机仍由模拟摄像机占据主导地位。图像信号的传输通常采用同轴视频电缆、数字光端机(车站或停车场距离比较远的摄像机)、向线路及上层控制中心传输视频信号采用视频编解码器及无线(车厢摄像机信号)等方式。由于传输带宽的原因，图像信号的记录大都采用本地录像(DVR)的方式，远程可以查询和调用录像信号。后端显示设备大多采用LCD监视器、PDP监视器、背投式大屏等。
　　地铁安检系统一般选用便携式炸药探测仪、便携式金属探测器、X光安检行李检查设备和液体危险品检测仪等产品，部署在每一个地铁站入口对进入人员、包裹进行安全检查。据相关数据统计，北京自2008年6月29日开展安检工作以来，截止2009年2月，轨道交通安检总人数达2亿零300万人余次，检查物品2亿1千600万件次，其中检查出各类易燃易爆违禁品37503件，拘留情节严重的携带违禁品人员71人，劝阻出站15943人，移交公安机关3600人；2010年1月1日至12月31日，检查物品数6亿4千万余件，查获违禁品总数2万7千余件，其中军警用具296件，7支仿真枪，90发子弹，4烟花，易燃易爆类为11702件，刀具3969把，劝离车站9870人，转送公安1106人。安检系统为保护首都地铁安全运营和人们安全出行提供了有力的保障。
　　在一些大型活动时期，安防在城市轨道交通中的作用显得尤为重要，如上海世博会、广州亚运会等大型活动时期，都借鉴了2008年北京奥运会的经验，采取了人防、物防、技防相结合的手段来维护特殊时期城市轨道交通的安全，并保障了大型活动的圆满完成。
　　(四)安防产品及技术在城市轨道交通应用中存在的问题
　　1.标准化建设有待加强
　　国家标准是城市轨道交通中安防系统建设的依据，至于轨道交通安防系统建设标准的制(修)订情况，国内已有北京、上海、深圳、天津等城市有相关的地方标准，但地方标准只能适用于地方；自2008年起，国家相关部门已经申报相关国家标准，但目前尚未审批发布。由于相关“国家标准”的出台相对滞后，也使得国内轨道交通安防系统的建设出现一些困惑，尤其是在防范“核、化、生、爆”等方面，而这些方面都是防范新形势下的犯罪或者恐怖活动的有效技术手段。
　　2.风险等级需要划分
　　风险等级的划分是标准制定的重要步骤。风险等级决定了传统安防手段和新型安防手段在什么情况下适用。风险等级的不同决定了防范手段的不同。在轨道交通安防系统建设前期，应根据风险等级来进行评估，根据评估结果决定在什么样情况下配置什么级别的安防系统，装备什么样的设备，而不能采取一刀切的办法对所有城市、所有站点、所有时期均采用同等级别的安防手段。
　　3.系统解决方案需要完善
　　虽然我国从事安防产品生产的企业数量众多，但由于城市轨道交通具有项目规模大、周期长、项目工程管理要求严格等特点，全国范围内有实力进入该领域竞争的安防企业数量并不多。另外，城市轨道交通建设项目属于公共事业建设，产品采购、项目承包等多以招投标形式进行，而安全防范系统往往作为通信系统或综合监控系统的子系统，不单独进行招标，多数情况下，由安全防范的系统集成商作为分包商参与项目总包商投标，共同参与项目建设。那么，这就造成了安防企业与城市轨道交通运、管、建方的隔阂，一方面不能为他们提供量身定制的系统解决方案，另一方面也不能保证后期的维护。单个产品进入城市轨道交通建设领域，只能提供各自产品的解决方案，如视频监控、入侵报警与出入口控制、防爆安检等某单一方面的解决方案。这些系统各自分立，从轨道交通建管方的角度来看，他们看到的是“子系统”，而不是“系统集成”，因此在采用时很可能“顾此失彼”。而且，他们在运营管理过程中，还需要考虑各个安防子系统与生产运营系统间的融合问题。所以，目前安防产品供应并不能满足城市轨道交通建管方的需求，他们更青睐安防业界能够为他们提供“一揽子”整体解决方案。
　　4.跨行业应用需要对接
　　安防系统与轨道交通系统的融合并不是一蹴而就的事情，需要长时期的摸索与磨合，需要轨道交通行业与安防行业形成对接：轨道交通行业主管部门与安防行业的主管部门应根据市场需求，共同出台相关的法律法规，形成法规层面的对接；在贯彻法规上还需要相关部门的政策与行政作为的对接；两个行业在标准的制(修)订及贯彻方面也要形成对接；在规划设计时应将轨道交通运管系统建设与安防系统建设进行统一规划，形成对接；建设过程中工程技术层面的对接；运营过程中安防系统运转与地铁运营管理对接等。
　　二、安防产品及技术在高速公路领域的应用情况
　　(一)2010年高速公路安防市场总体状况
　　近年来，随着我国经济的高速发展，国内高速公路进入了建设高潮期，市场规模的日益扩大，使得高速公路安防市场进入了迅猛发展阶段。
　　从总体上来看，2010年我国高速公路安防市场依然保持旺盛的发展态势。来自交通运输部的统计数据显示，2010年上半年，我国完成交通固定资产投资2093.9亿元，比去年同期增长10.0％，其中高速公路建设完成投资1027.2亿元，同比增长7.9%。如此迅猛的高速公路建设速度，必将极大地推动高速公路安防市场的快速发展。
　　一般来说，高速公路机电工程主要由通信系统、监控系统和收费系统等三个部分组成。监控系统在整个机电系统中的投资比重日益趋重，占到整个机电工程的30％左右。相关资料显示，2009年全国新开工高速公路建设项目111个，建设里程1.2万公里。2010年我国仍将保持基础设施的建设力度，按照目前的在建计划和投资计划，未来两三年内，我国高速公路每年新增里程有望保持在6000公里的水平。由此可见，国内高速公路安防市场发展前景相当广阔。
　　除了新开工的高速公路建设项目之外，原有的高速公路机电系统同样也迎来改造的高峰期。通常，高速公路机电设备使用周期约为七、八年。早期的高速公路监控系统大多需要升级换代，如前几年使用的传统模拟摄像机现在需要升级为数字高清摄像机，控制系统也应由单一的监控管理模式升级为视频联网统一管理模式，这将给广大系统集成商、产品供应商带来巨大的安防商机。此外，大量新设备也将被广泛应用于高速公路安防领域，尤其是交通信息采集设备、事故事件检测设备、数字化图像传输设备、多途径的信息发布设备等等。
　　(二)2010年高速公路安防系统建设状况
　　1.电子不停车收费系统
　　2010年，那种与ETC(电子不停车收费系统)结合的卡口系统已在某些高速公路路段得到了使用，并取得了不错的市场效果。我国ETC概念的提出至少有6、7年的时间了，其技术储备、国家相关标准已经成熟，目前正处于全面铺开阶段。ETC主要设备有车载电子标签和车道微波天线，其中电子标签安装在车辆挡风玻璃上，具有防拆卸功能；微波天线安装在收费站电子不停车收费车道前端的架上，当车辆驶入收费车道微波天线的有效范围内时，即进行信息交换、读取车辆信息，并从其储值卡中扣除当次车辆通行费，交易成功后车道栏杆自动抬起。交通运输部《公路联网收费技术要求》和“长三角和京津冀区域高速公路联网电子不停车收费”示范工程的实施，对ETC在我国的蓬勃发展起了很好的引导和带动作用，采用ETC收费模式后，可缩减收费工作的人力物力投入。今后，随着高速公路车流量不断增加，ETC的大规模应用将是大势所趋。
　　2.全程监控与夜视系统
　　2010年，全程无缝隙监控逐渐成为高速公路安防应用的热点。如一度被人们称为“死亡之路”的海南省东线高速公路，开始采用全程监控系统，在东线高速公路设置卡口设备11个、测速设备18套、电视监控设备22个，平均每10公里一个，很好地实现了东线高速公路无缝隙覆盖监控。
　　以往高速公踏实现全天候无缝隙监控，大多采用普通摄像机，即使采用了宽动态低照度摄像机，也仅能解白天安全监控的需求，到了夜间便存在着很大的盲区，其监控效果大打折扣。近年来，随着安防夜视产品的不断发展，为高速公路的全天候监控提供了先进的解决方案，如红外热成像仪和激光夜视仪等。
　　由于红外热成像仪造价较高，昼夜图像均为黑白且清晰度较低，使其在高速公路监控领域的应用受到了很大的限制；而激光夜视仪以其高性价比，白天彩色成像，夜间黑白成像，最高成像清晰度高达600TVLINE等绝对优势，赢得了高速公路主管部门的青睐。但是，并非任意一款激光夜视仪均符合高速公路应用环节的需求，除了要具备较高的防护等级和系统稳定性外；还要求系统本身具备较强日夜转换能力、抗干扰能力及逆强光处理能力，以免影响夜间效果。针对这一状况，在2010年里一些安防企业有针对性地研发出了遥控式激光夜视系统，该系统在夜间能清晰识别车型和车流量，且具备较强的望远识别能力，其夜间的监控距离可达2000米，真正实现了高速公路全程无缝隙监控。
　　3.全程监控与事件检测分析系统
　　为有效降低监控人员的工作强度，并及时处理道路上的各类安全隐患，可借助高科技手段来实现事件的实时分析，即通过高速公路全天候无缝隙监控系统与事件检测分析系统的有机结合，迅速分析出如车辆逆行、行人横穿公路、车辆堵塞、着火、路面有散落障碍物等异常情况，以确保第一时间发现警情和准确定位，然后由指挥中心通知值守民警及时赶赴现场，消除各类交通安全隐患。从目前事件检测分析系统实际应用情况来看，由于高速公路路面状况非常复杂；该系统尚未达到理想的效果，主要表现在误报警的现象较多，比如车辆行驶中的正常变道和汽车车灯光线的反、折射都有可能会引发误报警，其分析处理技术有待进一步提高。
　　4.车载移动调度指挥系统
　　车载移动调度系统是根据高速公路移动式巡检及事故处理车辆而量身定制的全新系统解决方案。整套解决方案集成了车载激光全天候遥控摄像系统、微型3G无线调度系统、GPS卫星定位系统，以及视频硬盘采集系统等先进的技术设备，它将现场采集的视频信息及时上传到数据中心，数据中心随时可查询车辆巡检路线、事故处理信息及现有车辆所处位置；从而大大方便了调度中心进行交通管理。目前，车载移动调度系统已在高速公路领域得到广泛认可和应用。
　　三、安防产品及技术在高铁领域的应用情况
　　(一)高铁领域的建设及应用现状
　　近年来，我国高铁进入快速发展期，京津高铁、郑西高铁、武广高铁等相继建成通车，加上沪杭、杭宁、哈大、成渝、郑渝等一批高铁正在建设或规划建设中，蓬勃发展的高速铁路，就像动车卷起的风一样，掀起了巨大的市场冲击波，同时也给安防行业带来巨大商机。2010年9月28日11时37分，中国国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在沪杭高铁试运行杭州至上海途中，最高时速达到416.6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。这一速度又一次证明中国高铁已全面领先世界。
　　相关部门数据显示，2009年至2013年期间，我国铁路投资总额将达到3.5万亿元。按照规划，2012年我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入规划，全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道。世人在为中国高铁的跨越发展喝彩的同时，对高铁运行安全的关注度也在不断加大。虽然我国高铁技术已相当成熟，并且有很多安全保障措施，但是考虑到地质灾害、极端恶劣天气、技术故障及人为操作失误、材料老化及金属疲劳等不确定因素，高铁运行安全问题在任何时候都不能掉以轻心。
　　蓬勃发展的高铁市场势必对安防行业产生积极影响。据相关资料显示，近三年高铁对视频监控系统的投资就将达26亿元。如包括出入口控制、周界防范等安防子系统投资在内，安防系统的市场规模将达30亿元左右。显然，在高速铁路建设的热潮下，催生了大量监控、出入口控制、报警等产品，以及工程建设、系统集成、管理服务等项目，必将带来巨大的安防商机，高铁安防势必成为安防企业角逐的新战场。
　　中国高铁事业的迅速发展，关注高铁领域的安防企业也越来越多，竞争也越来越激烈。但因高铁不同于一般铁路，是与传统铁路完全分离独立的铁路客运系统，现代化程度高，因而高铁安防应用与传统铁路安防应用相比，对设备的先进性、稳定性和系统的联网性能、图像传输及各子系统联动等方面都提出了更高要求。铁路部门在产品的选择上非常谨慎，铁路部门对所需要设备都会经过实地考察与测试，测试合格了才会逐渐地采用其设备。据了解，只有铁道部认证的“四电”系统集成商才有资格承担高铁“站后工程”，而真正拥有此资质的企业目前全国只有3～4家，目前的高铁安防行业还是高端品牌的天下。无论是安检设备、出入口控制，还是监控摄像机、DVR、光端机、矩阵、视频服务器等，采用的多是国外和国内知名品牌产品。总体上来讲，因为高铁建设门槛较高，安防设备商和工程商单独参与机会很少，大多与通信集成商捆绑参与。但是随着高铁的迅速发展，安防将成为一种必需品，对于安防设备厂商仍然具有广阔的市场空间。
　　(二)安防技术和产品在高铁建设中应用
　　高铁安防应用包括视频监控、出入口控制、防盗报警、周界防范系统等。高铁安防应用的具体设备包括摄像机、编码器、硬盘录像机、网络录像机、出入口控制器、烟感探测器、报警主机、中央管理平台、视频分析仪及集中存储设备等。
　　其中高铁监控可以分为四个方面：即综合视频监控系统、CCTV监控系统、机房监控系统和防灾安全监控系统。综合视频监控系统作为通信系统内通信业务网的一个子系统，负责车站重点部位，包括区间公跨铁区段、通信、信号机房、牵引供电、电力供电机房内、外等的监控；CCTV监控系统作为信息系统内旅客服务系统的一个子系统，实现车站内候车室、站台、进站大厅、站前广场、进站咽喉等处图像监视。虽然两者分开建设，但紧密相关。CCTV监控系统仅配置前端设备，后端显示设备，视频服务器、视频存储设备、视频管理等设备由综合视频监控系统统一考虑。机房监控主要包括动力环境监控、安全监控，会用到感温、感热探测器及出入口控制系统。防灾安全监控则对危及铁路运输安全的自然灾害(风、雨、雪等)及异物侵入等突发危害进行监测，为运营调度中心运行计划调整、下达行车管制、抢险救援、维修提供依据。据业内人士介绍，实际上，高铁领域并没有“安防系统”这一概念，视频监控和其它安防相关子系统都被纳入高铁“四电”系统和信息化系统。
　　(三)高铁建设对安防技术的高要求
　　高铁市场前景固然美好，但也是门槛较高的行业之一。就拿视频监控来说，要求采用先进的视频监控技术，基于铁路系统的IP网络，构建数字化、智能化、分布式的网络视频监控系统，满足公安、安监、客运、调度、车务、机务、工务、电务、车辆、供电等业务部门及防灾监控、救援抢险和应急管理等多种需求，实现视频网络资源和信息资源共享。其中IVS智能视频分析技术的功能及应用要求已明确写进了《铁路综合视频监控系统技术规范》中。这就意味着不仅仅是视频监控这么简单，而是要考虑和其它系统如报警系统、通信系统、控制系统之间的融合。具体来讲，高铁监控的需求主要体现在以下几个方面：
　　1.24小时全天候监控
　　铁路系统24小时运转，旅客、车组、调度等方面日夜工作，这便对监控产品同样提出了24小时全天候工作的要求。安防产品长时间连续运转，就要求自身必须具备过硬的品质，可以保证预置位的精准，内部元器件的稳定。在设备选择上还需要考虑耐久度，要对产品进行严格的高低温实验。如果室外工作温度是30℃，那监控产品内部的就会更高；如果电机皮带的质量不好，受温度因素的影响就很大(热胀冷缩)，可能会导致整套设备的运行故障。为了应对高原地形、紫外线照射及各种恶劣的环境条件，监控产品需具备优良的防护等级和防范对策。
　　2.系统兼容
　　多样需求和海量信息的叠加，就要求系统平台大量集成各个分站的资源，统一发号施令。但是，高铁监控项目，参与的厂商不仅是一家，每一家厂商都会有不同的产品，从而造成协议版本不匹配等，所以兼容性也是比较棘手的问题。在这一点上，应该保证视频核心节点的统一性，然后区域节点平台可以不统一，但要能实现畅通无阻的互联。这个问题能否解决，直接关系到整体监控系统的完整性和正常运转。
　　3.无人值守——智能视频分析
　　监控产品的产生，目的就是代替人来进行安全监控监管，但后端平台大多情况下还是人为地进行长时间管理，这样长时间的监控会使人眼产生视觉疲劳，从而降低对于监控图像中异常情况的反应速度，而且面对单调的监控图像，人的记忆能力也会下降，很难记得几个小时或者几十分钟之前的图像内容。加之监控环境的复杂多变，高科技的犯罪手段，使得人为监控越加困难。
　　智能分析技术，通过将场景中背景和目标分离进而分析，从而代替人眼和人脑进行监控、做出预警反应。目前此项技术已经可以实现物体分类、越界检测、遗留物体检测、人群密度检测等等。高铁监控，应用环境复杂多样，用人来监控已经不能满足高铁监控的需求，所以，智能分析技术的应用是大势所趋。但是高铁监控现状，国内尚未成熟的智能视频分析技术怎样才能更好地得到应用，这是众多参与者需要思考的。
　　4.集成联动
　　高铁监控需要同时满足众多部门的需求，各个部门应用的安防产品不尽相同，应用的系统也有所不同，其他系统通过以干接点或API接口的方式，实现与视频监控系统的连接，当触发报警时，视频监控系统通过预先设置好的联动程序，完成自动启动录像、报警画面自动弹出、预置位调出等动作，这一涉及到众多部门、不同系统间的联动，都说明高铁监控对于集成联动的要求达到很高的程度。
　　(四)安防企业应突破技术瓶颈抓住商机
　　面对高铁安防这块“大蛋糕”，国内外安防企业争相进入，使得高铁安防市场竞争越发激烈。为此，安防企业首先应该明确高铁建设在选用产品时候的要求。如高铁监控的组成设备不外乎有摄像机、镜头、云台、护罩、编解码器、光端机、矩阵控制设备、联动设备、探测器、录像设备、远程传输设备、后端接入设备、软件平台和显示设备等等，这些产品的性能必须满足高铁要求。例如前端监控设备，需具备实现对被监视区域高清晰图像信息的连续采集，可远程被控制和调用，对视频图像内容进行智能分析和预警，特别是针对滞留、入侵和逆行的告警等功能。
　　除此之外，应根据高铁安防新技术要求，突破安防技术瓶颈。铁路沿线的恶劣环境和天气，不仅要求产品质量要过硬，更要求在风沙雨雪的天气情况下可以“看的清，分辨得准确”。强大的视频分析能力是解决这个问题的关键。而且高铁视频监控系统往往要和防灾系统进行联动，这就要求监控产品对于降雨量、风速、水位等进行智能分析。据了解，福厦铁路全线共设18处大风监测点，9处雨量监测点，36处异物监控设备和20个基站，4个中继站。当降雨量、风速都不符合动车组运行的时候，各个监测站会将数据直接传输到设在各火车站内基站进行微机处理后，传送至南昌铁路局调度所进行统一调度。由于中国的视频分析技术还处于发展阶段，加之硬件与软件技术方面的落后，使得智能分析技术要有所突破，仍然存在一定的难度。特别是在面对狂风、沙尘暴、大雪、暴雨等天气状况时，这些都会影响到智能分析系统，很容易引发错误的报警。
　　总之，高铁安防监控与其说是一块大蛋糕，不如说是一块试金石。国内的安防企业应理性分析、真正看清市场的需求，把握项目的“关键”，要想在高铁这场战争中取得胜利，“正确的战略，先进的武器”缺一不可。相信随着中国高铁事业的发展，安防企业将会更多参与其中，让安防更好地为高铁安全护航。
　　四、交通领域安防市场发展趋势
　　专家预计，未来5年我国交通行业固定资产投资将继续保持稳定增长，作为交通建设的重中之重——安防建设将会成为市场的热点，在较长一段时间内将会持续呈现高速增长的态势，而整个交通安防应用将会朝着网络化、高清化、集成化的方向大步前进。
　　首先是网络化。我国绝大部分省份交通枢纽已形成路网，单独路段的异常事件造成影响的范围将会越来越广，这必然要求不同路段、线路之间能互通协调，从而带来了整个交通系统联网的需求。为了充分发挥交通监控的路径诱导、多路径交通流量调控、联网调度、应付突发事件、及时统一调度的功能，最大程度地发挥高速网络的通行能力，各区域联网监控已显得尤为迫切。
　　其次是高清化。目前应用的大多数监控系统的主要构成方式是采用标准的摄像机作为前端设备，其最大图像分辨率可达到DI标准；由于标准摄像机的分辨率低，难以兼顾场景监控和细节监控，而高清摄像机的图像分辨率高，可从100万像素到500万像素，分辨率动态可变，完全可以保障监控系统中有效画面的清晰，从而有助于判断事件情况，及时处理。
　　最后是集成化。交通安防系统包含了视频监控、出入口控制等子系统，在以往的建设中，这些子系统都是各自为政，无法形成一个统一整体。今后，随着高速公路信息化建设不断走向深入，用户单位对各系统之间的协同工作提出了迫切的需求，安防系统之间的融合、安防系统同其他系统之间的融合，已经摆上了主管部门的议事日程，相信，未来高速公路各个系统之间的高度集成和融合将成为一种必然的趋势。

(供稿：李建平  何伟  胡宁  赵国顺)