1、港口货物增速将减缓，结构多元化态势明显

　　改革开放30年，特别是新世纪以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。1978—2008年，我国GDP年均增速9.8%，沿海主要港口货物吞吐量年均增长10.8%；其中，2000—2008年年均增速分别达到10.1%和16.6%，其相关系数达到1.65。外贸作为我国经济增长“三驾马车”最重要的引擎，30年来年均增速17.4%，高于GDP增长近一倍。20世纪90年代以来，随着工业化进程加快和加入WTO，1990-2008年外贸货物吞吐量增速14.1%，在港口吞吐量的比重达到41.5%。从货类构成看，以能源和资源消耗为主的重化工业加快发展，推动沿海主要港口煤油矿货类的快速增长，2008年达到20.16亿吨，比1990年增长了6倍多。同时，随着经济全球化和国际分工合作的深入，集装箱运输在快速道上继续加速，2000—2008年集装箱吞吐量年均增长25.3%，比总吞吐量高出8.7个百分点。

　　目前我国受国际金融经济危机影响还在延续，但从长期来看我国经济发展的基本面没有改变，未来经济社会仍将保持又好又快发展态势。同时，受到发展方式等内生性因素和和现阶段资源环境等外部因素的约束，迫切要求以金融危机为契机转变经济发展方式，我国经济发展面临强制性结构调整。经济增长将转向重点启动“内需消费”，经济结构要优化升级。其对沿海主要港口货物贸易产生较大影响：对外贸易增速将明显放缓，港口外贸货物增速将相应放缓，在货物吞吐量的比重会下降；我国向工业化后期发展，产业结构进一步优化升级，资源环境的可持续发展，港口煤炭、原油、铁矿石增长将趋缓，集装箱虽将继续保持总体增长态势，但增速也会明显放缓；而依托于先进制造业和新能源产业发展，未来天然气、滚装汽车、液体化工、粮食等货类将成为港口新兴增长点，需要加强对新兴货类设施的规划和建设。

　　2、港口服务向物流化、高端化发展

　　联合国贸发会(UNCTAD，1999)提出，1990年后在世界范围内已出现超越第三代港口的新一代港口，即第四代港口，其增长方式更趋于高增值、精细化、高端化服务，经营方式也转向以软实力为核心的竞争力。与世界港口发展同步，我国主要港口经营模式也逐步由装卸仓储为主向物流中心模式转型。以上海港为代表的我国沿海主要港口都已呈现出由装卸业向上下游延伸，打造港口服务业产业链的发展态势。上海港集团提出发展“集装箱业务、散杂货业务、物流业务和服务业务”；天津港集团提出打造港口装卸业、国际物流业、综合服务业和港口地产业四大产业。这主要基于以下原因：一是随着我国沿海主要港口能量的不断集聚，上海港等主要港口都已成为世界大港，增强服务功能是其迈向世界强港的必经之路；同时，由于港口城市土地、环保等约束，港口产业对城市贡献呈现边际递减效应，迫切需要通过转变发展方式寻找新的经济增长点；港口向上游航运金融、贸易、服务等的高端化发展成为解决当前港口城市发展困局的重要途径。二是从发展趋势看，以水深、泊位、设备为核心的竞争优势差距越来越小，港口的核心竞争优势将由港口的规模和等级逐渐转向港口的功能开发与拓展。三是随着我国经济发展方式的转变，传统港口需求增长空间明显减小，高端服务需求及其对港口的增值空间却在不断加大。

　　我国沿海港口应顺应世界港口发展趋势，向港口服务的物流化和高端化发展，并从被动顺应向主动适应转变。向港口服务的物流化发展，就要加快港口与供应链上下游形成以港口码头为中心的有机整体，形成供应链各环节的无缝衔接，为用户提供更加精细、更为迅速、更为安全的服务，以满足对港口物流一体化的需求。向港口服务的高端化发展，就要将港口服务功能向包括航运金融、航运保险、航运信息、载运工具经营与管理等的高端航运服务业扩展，这是未来国际航运中心发展的战略制高点，是增强港口对于全球性航运资源配置和制力的有效途径和必然选择，也是解决当前港口城市发展困局的重要途径。

　　3、港口区域化整合全面展开，港口将呈层级化发展

　　改革为我国港口带来了历史性的发展机遇。1978年以来，我国先后实施了三次港口管理体制变革，三次改革总体可概括为“以分为主”，极大地加快了我国港口发展进程；特别是新世纪我国放宽港口行业国有资金控股权后，港口建设尤其是集装箱港口的建设进入高速发展的快车道，形成全世界港口建设最为亮丽的风景线。为适应全球经济危机催生世界经济发展模式转型，特别是我国经济发展方式转变要求，我国港口正经历着“以合为主”的又一轮港口变革。这次整合的内容和范围都有较大的扩展。其一，以资产为纽带的区域港口集团横向整合，是应对我国沿海主要港口规模扩大、“同质化”趋势明显，港口间竞争日趋激烈，实现港口资源的优化配置、港口的良性健康发展的需要。如辽宁省以大连港集团为主、河北省以秦皇岛港集团为主、广西以防城港为主。其二，港口与腹地资源的纵向整合，则是区域主要港口提升其服务功能，扩展其服务腹地，延伸其产业链的发展需要。如上海港的“长江战略”、天津、大连港的“内陆港”战略，以及其配合航运中心建设，整合城市资源建设“航运CBD”等。其三，港航联盟也是强化港口竞争力的又一措施之一。

　　这种变革是第四代港口发展的重要特征和策略，标志着我国港口正向第四代港口转变，也使我国港口进入一个新的发展阶段。同时，从另一角度看，也表明港口的发展具有层级性。未来港口的竞争将主要体现为港口群间的竞争：区域内大中小港口的有效衔接布局、功能互补，专业化合理分工，将有助于提高港口群的竞争力；港口群整体功能的不断完善，将有助于形成合力强化其服务国际国内的能力。

　　4、港口发展将更加开放

　　港口作为国际贸易最主要的平台，在经济全球化加快发展的今天，在各国经济发展的地位和作用日趋重要，这是国际重要港口所依托的港口城市一般都是经济发达、充满活力的城市，甚至是地区性、国际性的经济中心、物流中心、商业中心和工业中心(如香港、纽约、伦敦、东京、汉堡、鹿特丹等)的主要原因。港口对于以外向型经济为主的我国经济发展更加重要。我国GDP的60%、外贸进出口的93%、外资投资的85%集中在沿海地区；在沿海的外资企业进出口总额比重占到97%；在25个工业产业中，沿海地区有19个产业产值占全国的比重超过60%，最高达95%；我国外贸进出口的85%以上是通过港口实现的，我国沿海经济中心均是主要港口城市。

　　开放的港口是区域经济中心城市形成和发展重要条件，而开放的政策更是港口发展的关键，世界上著名港口基本上都设有自由贸易区，例如汉堡港、香港港、新加坡港等。我国港口对外开放在不断扩大，先后实施区港联动、启动保税物流园区，近期又先后批复11个港口设立保税港区。保税港区是目前我国实施的最为开放的港口政策，但距离国际上通行的自由贸易区政策还有一定差距。从发展需要看，我国已经形成的主要为国际市场生产的产能和国内劳动力过剩，都要求我们继续拓展国际市场，特别是我国巨大的潜在消费需求优势，将有利于吸引跨国集团以中国为物流基地组织生产。进一步扩大港口开放，实施更加积极的开放政策，对于促进我国沿海主要港口向世界强港迈进，促进港城一体化，推进沿海地区世界级大都市圈的形成都有积极作用，未来我国主要港口将实施更加开放政策。