日本新干线：长期防范让高铁在地震中“幸存”

    1964年10月1日，日本第一条新干线东海道新干线开业。将近47年来，新干线还未发生过由于铁路方面责任导致乘客死亡的事故，这被称为“新干线安全神话”。

    日本一向对高铁的安全运营非常重视。目前，新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。新干线在防脱轨方面也有独到的技术，一些重点防范区域的铁轨内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置了防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。

    此外，日本新干线的安全运营标准十分严格，在天气等运营环境恶劣的情况下，会取消行驶计划。在台风季节，新干线停驶非常常见。

    日本对高铁安全的重视从新干线竭力应对地震威胁上可窥一斑。日本是地震频发国家，地震对高速铁路的安全一直是个威胁。1995年1月17日的阪神和淡路岛大地震，受灾地区的山阳新干线高架桥受损，一部分坠落，新大阪-姬路间长达84天不通车。地震发生时，列车正在新大阪站停车，避免了坠落到高架桥下的最险恶事态。以此为契机，日本开始实施加强高架桥抗震力的措施。

    “早期地震监测警报系统”是日本科研机构开发的地震警报系统。地震时能够立即发出警报，让损失控制在最小限度。从1989年开始，这一系统陆续在各条新干线上安装。

    2004年10月23日的新潟县中越地震，上越新干线严重受损，除了高架桥和隧道等受损外，上越新干线“朱鹭325号”列车在长冈站附近以时速约200公里行驶时脱轨。这是新干线首次在运行过程中发生脱轨事故。上越新干线搭载有经过改造的“早期地震监测警报系统”。实际上，“朱鹭325号”在监测到刚开始的微弱震动(P波)的时候，刹车就启动了。不过，由于列车通过地点正是震源正上方，所以在停车前，地震已经到来，导致了脱轨事件。虽然列车脱轨，但脱轨后的车体正好陷入轨道旁的排水沟，所以没有侧翻，很幸运地避免了人员死亡和重伤。

    自那以后，日本新干线更加重视对地震的防范。从2006年开始，新干线的“早期地震监测警报系统”被气象厅和铁道综合技术研究所共同开发的“早期地震警报系统”取代。2007年3月前，新干线全线完成对地震仪的更新换代。目前，新干线地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。正是有了这重重保障措施，今年日本发生“3·11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。