在国家扩大内需的政策引导下，高铁进入建设高峰期。2011年6月份京沪高铁、武广高铁等一批高铁项目相继建成并正式运营。与之配套的门禁、周界防范、视频监控等安防行业也搭乘高铁发展的顺风车，迎来了广阔的发展空间。然而，接二连三的高铁事故，其中的安全问题成为了最关键的因素。

      在“三天连发两事故”之后，7月13日，京沪高铁再出故障。G114次列车上午9时34分从上海虹桥发出后，以130公里的最高时速于11点34分到达镇江南站，非正常停靠了一个半小时，铁路方面调备用车接走乘客。其中的原因让人猜测纷纷。

      自从1964年日本建成新干线后，高铁已经在世界上许多国家和地区落地生根。近些年来，高速铁路作为新兴的产物，正以逐渐成熟的技术，较快的发展速度走进人们的生活。人们出行选择交通工具时，经常进行旅行时间的比较，高铁的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了生机。从2007年到2010年，中国高铁的发展更是惊人，开启了安防淘金之热。

      高铁，诱人的“蛋糕”

      在国务院4万亿元的投资规划中，高铁是其中的重中之重。而作为高铁安全运行的重要保障，安防系统已成为高铁乃至普通铁路必不可少的配套系统。相关资料显示，2009年~2013年，中国铁路投资总额将达3.5万亿元。铁道部副总工程师、客运专线(高速铁路)副总设计师张曙光表示，按照我国近期高速铁路规划的目标，到2012年，我国高铁的总里程将达1.3万公里，形成“四纵四横”铁路快速客运通道。东部、中部和西部地区的许多大城市都纳入规划。未来2~3年，新一轮的高铁建设大潮即将来临。

      巨大的“高铁蛋糕”将给国际国内装备制造业和下游的安防产业带来积极影响。亚洲制造业协会的相关人士表示，按照2012年中国高铁项目总里程为1.3万公里计算，近两年高铁项目对视频监控系统的投资规模将达到26亿元，如果再加上门禁、周界防范等其他子系统，安防领域的市场规模将达30亿元。业内分析人士表示，从事监控、门禁、报警等产品以及工程建设、系统集成、管理服务等领域的企业都将从中受益。高铁项目将成为安防企业竞争的下一个新战场。

      安防技术护航高铁

      安全是当下各种生产活动社会活动永恒的主题，京沪高速铁路也不例外。在如此高时速下，一旦发生安全事故，将会造成灾难性的后果。如果上述问题无法得到有效解决，不仅会使高速铁路系统的稳定性降低，影响旅客乘坐的舒适性和安全性，更重要的是还将影响社会稳定，经济发展。随着京沪高铁正式运营的日期日益临近，让我们共同揭秘高铁全方位安全防范系统。

      成功的安全防范体系一定是人防，物防，技防相辅相成。京沪高铁整个安全防范系统也正是以技术防范为核心，同时人防和物防进行辅佐，这符合当前安全防范的主要趋势，是科技进步的必然。

      京沪高铁建设了全方位的防灾安全监控系统。该系统由风监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统等构成，能在运营过程中及时监控地质灾害信息并采取相应措施。京沪高铁全线共设置地震监控点31处、风速监测点167处、雨量监测点50处。高速铁路除了要保证动车组、供电、线路、通信、信号等设备安全外，对各种可能发生的灾害(如强风、暴雨、大雪、地震等自然灾害以及塌方、落石、异物侵袭、列车事故等突发性灾害)，都实施了全面监测，建立了安全预警系统和紧急救灾系统，科学地预防和应对灾害的突发袭击。

      技防：

      安检系统：在旅客进站环节实现全覆盖式安检，全线的24个车站全部安装了先进的安全检查系统。

      视频监控系统：在全线设立了视频监控系统对线路和车站进行实时监控，并在重点部位设立外部入侵报警系统。

      两套电网系统：京沪高铁有“一主一备”两套电网保障供电，如果主电网出现供电故障，副电网会立即启动供电，保证动车组正常运行。另外，监控系统还将实时监控铁路沿线的路况，当出现风速过大、地震、前方区域有路障等突发性问题时，系统会自动控制列车进行减速、紧急制动等措施来保障乘客安全。

      报警系统：每节车厢两端都有一个红色按钮，旅客发现意外，可按动按钮发出信号，司机得到信号后将作出是否继续行车的处理决定。

      列车“黑匣子”：京沪高铁列车装有“黑匣子”，旨在记录列车高速运行的各种数据信息。计算机控制中心=“神经系统”列车网络控制系统相当于人的神经系统，有1000多个传感器在采集速度、压力等信息，显示在司机室显示屏上。

      烟雾监测报警：全列车禁烟，列车有传感器。如果有旅客抽烟，一个烟头的烟雾，传感器就能感知到，司机就知道车厢有烟，然后选择合适地点停车。

      列车超速报警：列车速度传感器安装于火车底部，可准确采集列车运行速度。当列车超过一定限制速度时，网络控制系统可以实时报警，司机需立即调整运行速度。

      轴承过热报警：列车温度传感器对轴承进行监视，一旦温度过高，网络控制系统马上报警，避免轴承温度过高抱死，以免造成车毁人亡的事故。

      异物设立监视报警系统：在可能有闲人进入高铁的路段、可能发生崩塌落石的路段，设置金属防护网、异物监测网、监视报警系统，保证受侵信息及时传输到综合调度中心，控制列车的运行。

      暴雨增设摄像机传感器：年降水量大于200mm的地区装雨量计，并设置三级降雨量预警，实行警戒、限速、停运等措施。在必要的地点，增设摄像机、倾斜计、应变计、检测网等传感器，监测路基灾害。

      地震自动切断接触网电源：地震发生后，铁路地震监测系统会及时分析、判断所监测到的地震信号。如达到预警水平，将自动切断相关区段接触网电源，通过ATC信号使得本区段上运行的列车停止，并使相邻区段运行的列车不再进入灾区。

      强风设置风速探测器：铁路沿线需要设置风速探测器，这些探测器一般安装在特大桥梁、车站、变电所以及风口地区。在监测到强风时，需要对列车立即进行管制运行。

      “手刹”旅客遇险可拉停车：京沪动车CRH380BL动车组每节车厢的两端都有一个红色的拉手，一旦乘客发现车内车外有意外发生，拉动这个拉手就会停车。同时，司机也会得到消息，并判断目前运行区段是否适合停车，及时作出是否继续行车的处理决定。

      餐车不用明火：京沪高铁列车目前是按照冷链制的供餐方式，在车内进行快速加热后提供给乘客，不使用明火。

      物防

      防护网：为阻挡行人以及一些大型牲畜的进入，京沪高铁实行全封闭的建设标准，在全线安设了目前最高标准的防护网。高速铁路的防护网高度有1.8米、2.2米、2.5米等，京沪高速铁路采取的是最高的防护标准，建设的是2.85米的防护网。京沪高铁沿线的所有交叉道口都采取了立交的方式，全线杜绝了平交道口的存在

      逃生窗：京沪高铁列车每个车厢设4-6个逃生窗，列车如发生意外事故，旅客可利用金属锤敲破玻璃逃生。

      灭火器：每个车厢设2-4个灭火器；卫生间均设有火灾报警器；车厢之间设有防火墙，15分钟内，烟、火不会蔓延至相邻车厢。

      逃生梯：每两个车厢设1个逃生梯，发生意外事故可应急使用。

      人防

      安保：每公里一名安保员，京沪高铁全线设18个铁路公安派出所和652个值勤岗亭，按照每公里1个人的标准，安排了安保人员在运营时段不间断地对线路进行安全的巡守和防护。

      定期检修：铁路部门将加强固定、移动设备设施运营维护。如，每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于４个小时的检查保养；每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每１０天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每日开展动车组运用检修，同时依据走行公里和时间，严格实行五级修程等定期检修。

      通过对京沪高铁安全防范系统的剖析，我们完全有理由相信，中国的高速铁路是安全的，有保障的。随着京沪高铁的试运营，铁路部门对高铁各个系统的不断调试以及日常管理维护和安全防范措施的不断完善。京沪高铁会带给我们一个更加舒适更加安全的与众不同的感觉。一起期待京沪高铁的正式运营。

      事故当前一切枉然，安全问题当务之急

      7月12日上午11时，距因接触网事故发生首次晚点40小时后，京沪高铁这条投入运营仅13天的线路再次大面积延误。安全问题当务之急。

      设备选用

      高铁监控的组成设备不外乎有摄像机、镜头、云台、护罩、编解码器、光端机、矩阵控制设备、联动设备、探测器、录像设备、远程传输设备、后端接入设备、软件平台和显示设备等等，这些产品的性能必须满足高铁要求。

      如综合视频监控系统，从名称上来看“综合视频监控系统”就意味着不仅仅是视频监控这么简单，既然“综合”肯定要考虑和其它系统的融合，比方说报警系统、通信系统、控制系统等。按照规范的定义“综合视频监控系统”是指“采用网络化、数字化视频监控技术和IP传输方式构建的视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。”同时，规范还对铁路综合视频监控系统的网络架构做了明文规定：“铁路综合视频监控系统主要由视频节点设备、视频采集点前端设备、视频网络和用户终端构成。其中，视频接入节点位于高铁沿线的各站段或中间站，负责视频的前端采集、编码等；视频区域节点位于路局及客专调度所，主要设备为分散分布的网络录像机(NVR)、DVR、存储设备，同时也可进行大屏集中监控、网管、流媒体转发等；视频核心节点位于铁道部，可对视频监控信息进行调用和汇总。铁路综合视频监控系统的视频业务通过数据网承载，视频采集点的视频信息可通过光缆、电缆或无线传输等方式接入到所属的视频接入节点。”

      新技术的困境

      铁路沿线的恶劣环境和天气，不仅要求产品质量要过硬，更要求在风沙雨雪的天气情况下可以“看的清，分辨得准确”。强大的视频分析能力是解决这个问题的关键。而且高铁视频监控系统往往要和防灾系统进行联动，这就要求监控产品对于降雨量、风速、水位等进行智能分析。据了解，福厦铁路全线共设18处大风监测点，9处雨量监测点，36处异物监控设备和20个基站，4个中继站。当降雨量、风速都不符合动车组运行的时候，各个监测站会将数据直接传输到设在各火车站内基站进行微机处理后，传送至南昌铁路局调度所进行统一调度。

      但是，由于中国的视频分析技术还处于发展阶段，加之硬件与软件技术方面的落后，使得智能分析技术要有所突破，仍然存在一定的难度。

      特别是在面对狂风、沙尘暴、大雪、暴雨等天气状况时，这些都会影响到智能分析系统，很容易引发错误的报警。

      结语

      天时地利的机遇摆在眼前，国内的安防企业应理性分析、真正看清市场的需求，把握项目的“关键”，要想在高铁这场战争中取得胜利，“正确的战略，先进的武器”缺一不可。